Las ciudades son un superorganismo cultural. Están fuertemente condicionadas por las fuerzas descendentes como planes de ordenamiento, ordenanzas municipales, entre otras. Pero también existen fuerzas ascendentes que crean su propio orden. Así se da la formación de barrios singulares. Por ejemplo en Madrid, nadie le dijo o elaboró una ordenanza para que la comunidad gay viviera en Chueca, pero ahora la mayoría vive ahí. Los distritos comerciales de las calles de Manchester fueron creados muchísimos años antes de que tan siquiera tuviera un alcalde la ciudad.
Estas relaciones horizontales que crea las ciudades son fuerzas centrípetas y centrífugas, ya que atraen a un mismo sector los comercios de un determinado producto, pero al mismo tiempo los repele ya que si existe una concentración muy alta estos perderían clientes. Joel Garreau explica que este tipo de relaciones (fuerzas) crean ciudades con un modelo centro-periferia (egde cities). Formando barrios como estructuras policéntricas donde alguna característica común generan el desarrollo. Y muchos brazos comunicantes (carreteras o aceras) comunican los distintos centros. Estos múltiples centros surgen a partir de las miles de interacciones locales dentro de una ciudad, son patrones en el tiempo, que se han llegado a formar con un consenso tácito entre los pobladores de un lugar (Johnson, 2001, Sistemas Emergentes)
Por ejemplo todos saben en San Salvador donde comprar rines, logos para vehículos, limpiaparabrisas y repuestos en general. Sabemos que estos se compran en la 29 calle poniente y tal vez en uno que otro lugar disperso. Pero esa calle no fue designada como una venta de repuestos por decreto municipal sino que fue creada por esa suma de fuerzas centrípetas y centrífugas.
Estos consensos se crean en los espacios públicos, en las aceras de la ciudad de Nueva York o Londres, estas interacciones crean leyes que todos respetamos. Pero hay ciudades que se han desarrollado de otra manera. Donde las interacciones del parque y las aceras se han transformados por ciudades de centros comerciales y carreteras, creando las “edge cities”. Las interacciones ahora se realizan a 80 km/h entre un carril y otro de la autopista, nos relacionamos en la competencia por los parqueos y de vehículo a vehículo. Así las relaciones son más lentas. No nos damos cuenta de la realidad de la ciudad donde vivimos y más fácilmente podemos ignorar un barrio pobre si podemos pasar a altas velocidades y con aire acondicionado. La ciudad entones se desarrolla a partir de las carreteras que construye y los centros comerciales que alberga, siendo esta la única fuentes de interacción restante.
Esta crea terrenos mixtos donde puede convivir la riqueza con la pobreza y la interacción no generará barrios establecidos. Este aislamiento ciudadano hará que las ciudades pierdan esos acuerdos tácitos que generan una mejor convivencia, hasta una convivencia más segura. Y es que las ciudades no son creadas por los organismos de planificación, sino por las interacciones de nivel inferior (Jacobs, 1961, Death and Life of Great American Cities).
¿Qué es más seguro vivir en una colonia amurallada y transitar rápido por las autopistas o vivir en un edificio común y caminar por las aceras? Depende, la ciudad de Los Ángeles o Houston respondieron a esa pregunta construyendo las murallas y autopistas; Nueva York y Boston edificios y aceras. Entonces, ¿Cuál es más segura? Depende de que momento lo veamos, ambos Nueva York y Los Ángeles han tenido y tienen barrios muy peligros, pero al final Nueva York después del proyecto del alcalde Giulliani se ha transformado en general muchísimo más segura que la otra. Esto sucede en parte porque las aceras y las interacciones de primer orden que ahí suceden garantizan la seguridad. Por simple estadística si un grupo de maleantes planea asaltar a una persona y hay cinco, la probabilidad de que te asalten es 20%, pero si es una calle en donde solo hay una persona la probabilidad es del 100%. Además si hay fuertes interacciones, la preocupación propia hace que los ojos vigilantes se multipliquen, reduciendo así el riesgo personal. Aunque el riesgo ciudad no está solo determinado por si existen aceras o calles, es un factor que contribuye.
Las ciudades acera presentan otros beneficios además de la seguridad, desde un punto de vista ambiental, las ciudades donde la gente camina y utilizar el transporte pública son ciudades menos contaminadas que las que solo se utilizan automóviles, además es un beneficio para la salud de los ciudadanos, el hecho de tener que caminar y no solo pasar sentados. Por supuesto también existe un componente estético muy importante para las ciudades actuales. No solo para atraer turismo sino para la autoestima de los ciudadanos, las ciudades con aceras y menos vehículos son más bonitas. Sino comparten Nueva York con Los Ángeles; Boston con Houston, Paris con Frankfurt.
Al final de cuentas lo que importa es que en las ciudades existan buenos flujos de información, que sean de banda ancha, con interacciones fuertes, que generen comunicación. Pero no como un foro político. No se trata de hacer una reivindicación de las aceras para que los ricos puedan ver a los pobres y así tener mejores ciudades. Se trata de que el progreso de la ciudad pasa porque distintos entes interaccionen para poder crear los espacios que necesita la ciudad.
Esperemos que en la discusión por la alcaldía de San Salvador o de las ciudades de nuestro país, pasen por discutir como queremos nuestras ciudades, como vamos ha lograr que las ciudades progresen, más allá de las ordenanzas o la designación de sectores. Que crezca para beneficio de los que vivimos en ellas. Que generen las interacciones o los espacios para estas (aceras, transporte público, distritos comerciales y parques) para que las ciudades puedan seguir su evolución y no que la mutilen con ordenanzas restrictivas que seguramente se encontrarán la forma de poder saltarla.
